Факт 1. В прошлом веке человечество отказалось от дирижаблей из-за их опасности. Тогда для наполнения оболочки использовали водород, газ лёгкий, но легко воспламеняемый. Абсолютно безопасный гелий для этой цели подходит намного лучше, но получать его дешёвым способом в промышленных объёмах люди научились лишь после того, как на смену дирижаблям пришли самолёты.
Факт 2. Существуют проекты возрождения дирижаблей. У этих летательных аппаратов есть свои преимущества – они могут совершать невероятно дальние беспосадочные перелёты, перевозить большие объёмы грузов и держаться в воздухе без дозаправки долгое время. Но их низкая маневренность, невысокая максимальная скорость и высокая стоимость эксплуатации перекрывают все плюсы. Для причаливания дирижаблю требуется особенная мачта, а для хранения и обслуживания – гигантский ангар, который обойдётся в сотню раз дороже, чем ангар для крупного пассажирского самолёта.
Факт 3. Основных различий между дирижаблями и воздушными шарами два – жёсткая оболочка и наличие двигателя, без которого воздушное судно будет просто дрейфовать по воле ветра. Причём первый проект по постройке дирижабля, который так и не был воплощён на практике, предполагал использование двигателя на мускульной силе – винты должен был вращать экипаж из 80 человек. Когда спустя 70 лет после изобретения воздушного шара всё-таки был построен первый дирижабль, его оснастили мощным по тем временам паровым двигателем.
Факт 4. Уже сотню лет назад, во время Первой Мировой войны, дирижабли могли подниматься на высоту до 6-8 километров, оставаясь на ней практически неограниченно долго, а потому они активно применялись для разведки. Ввиду их хрупкости для атак и бомбардировок они не использовались, так как один-единственный снаряд легко спустил бы воздушное судно с небес на землю.
Факт 5. При слове “дирижабль” воображение обычно рисует летательный аппарат сигарообразной формы с прикреплённой к нему снизу гондолой. На самом деле существовали воздушные суда самых разных форм – сигарообразных, дискообразных, круглых… Существуют и модели с несколькими корпусами – в таком случае гондола может располагаться между ними, а не снизу.
Факт 6. В США активно ведутся разработки стратосферных дирижаблей, которые смогли бы долгое время “парить” в верхних слоях атмосферы, на высоте от 30 до 80 км. Они могли бы заменить собой спутники, обладая рядом преимуществ – более низкая цена, отсутствие космического мусора из-за запуска спутников, простота эксплуатации. Впрочем, первые попытки создать стратосферный дирижабль начались ещё в 30-х годах XX века, когда отважные швейцарские изобретатели Огюст Пиккар и Пауль Кипфер поднялись на высоту в 16,9 км на своём стратостате FNRS-1.
Факт 7. В Советском Союзе развитию дирижаблестроения уделялось значительное внимание. Особенно интересной стала модель СССР В-6, самая крупная из всех когда-либо изготовленных на одной шестой части суши. Это дирижабль, имевший длину более 104 метров, в ходе испытательного полёта развил рекордную скорость в 113 км/ч и за 130 часов преодолел дистанцию в 4800 километров.
Факт 8. Самыми знаменитыми дирижаблями всех времён можно назвать немецкие “Цеппелины”. Один из дирижаблей этой компании даже совершил кругосветный перелёт! А другой, “Гинденбург”, был самым крупным в мире, он имел длину в 245 метров. Но спустя всего год после постройки “Гинденбург” загорелся при посадке, и эта катастрофа ознаменовала собой начало заката эры дирижаблей.
Факт 9. В 30-х годах прошлого века разными странами велись работы по созданию летающих авианосцев на базе дирижаблей. Самолёты цеплялись к гондоле, после набора высоты отделялись, а затем садились обратно на гондолу. Несколько летающих авианосцев даже было создано, но в военных конфликтах они не применялись.
Факт 10. В современном мире дирижабли используются в основном с рекламными целями. Однако, у них есть будущее – с использованием современных технологий они могут стать более безопасным и надёжным видом воздушного транспорта, чем самолёты.